ரெபே மெக்கண்டரின் பேண்ட் கொல்லப்பட்ட விமானம் விபத்து

புகழ்பெற்ற ஒரு விமான விபத்து இயல்பாக ஊடகங்களில் இருந்து நிறைய கவனத்தை ஈர்த்துள்ளது, 1991-ல் ரீபா மெக்னெண்டரின் குழு உறுப்பினர்களைக் கொன்ற விமான விபத்து வேறுபட்டது அல்ல.

இந்த விமானம் விபத்து, புறப்படும் நடைமுறைகள், இரவில் பறக்கும் ஆபத்துகள், நிலப்பரப்புக்குள் கட்டுப்பாட்டு விமானம், ஆபத்து, VFR / IFR அனுமதிகளை மதிப்பிடுவது மற்றும் விமான சேவை வழிகாட்டிகள் மற்றும் விமான சேவை வழிகாட்டிகளை வழங்குவதில் உள்ள பல விஷயங்களைப் பற்றி விமானிகளுக்கு ஒரு எச்சரிக்கையாக செயல்பட வேண்டும். விமானம் பற்றிய ஆலோசனை.

McEntire பேண்ட் பிளேன் க்ராஷ் விவரங்கள்

NTSB விபத்து அறிக்கையின் படி, மார்ச் 16, 1991 இல் பிரவுன் ஃபீல்டு மாநகர விமான நிலையத்திலிருந்து எடுக்கப்பட்ட பிறகு ஹாக்கர் சிட்லி டிஹெச் டிஹெ 125 டிஏஏ 52 விமானம் (ஹேக்கர் 800 இன் பழைய பதிப்பு) ஒரு மலை மீது மோதியது. இரண்டு விமானிகள் மற்றும் எட்டு பயணிகள் குழுவில் கொல்லப்பட்டனர்.

விமானம் செயின்ட் டீகோவின் கிளாஸ் B வான்வெளிக்கு வெளியே அமைந்துள்ள பிரவுன் ஃபீல்டில் இருந்து ஒரு கருவித் திட்டத்தில் செயல்படும் விமானம், டெலிஸிலுள்ள அமரில்லோவிற்கு தொடர்ந்தது, இது தொடர்வதற்கு முன் எரிபொருள் நிறுத்தமாக செயல்படும். இந்த விமானி விமான நிலையத்தை விசாரிக்க மூன்று முறை விமான நிலையத்தில் இருந்து எப்படி சிறந்த விமானத்தை புறப்படுத்துவார் என்பதைக் கண்டுபிடிக்க முயற்சி செய்தார்.

விமான சேவை நிபுணருடன் முதல் உரையாடலில், பைலட் IFR விமானம் திட்டத்தை தாக்கல் செய்தது. அது சுமார் 11:20 மணி. உள்ளூர் நேரம், மற்றும் பைலட் VFR கீழ் விமான நிலையத்தில் இருந்து புறப்படும் மற்றும் வான்வழி ஒருமுறை தனது IFR கிளீனர் எடுக்கவில்லை என்று கேட்டார். பைரொப்ட் விமானிடம் அவர் புறப்படும் முறையை அறிந்திருந்தால் கேட்டார், மற்றும் பைலட் "இல்லை, உண்மையில் இல்லை" என்று கூறினார்.

விமான சேவை நிபுணர் பின்னர் விமானிக்கு தகவல் அனுப்பும் பொருட்டு புறப்படும் நடைமுறைகள் பார்க்க முயற்சி, மற்றும் நடைமுறைகள் கண்டுபிடிக்க எங்கே பற்றி குழப்பம் இருந்தது.

சுமார் 11:53 மணிக்கு பைலட் மறுபடியும் விமான சேவை நிபுணர் என்று குறிப்பிட்டார், மேலும் சிறப்பு வல்லுநரால் குறிப்பிடப்பட்ட நிலையான கருவிப் பறிப்பு நடைமுறையை அவர் கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை என்று அறிவித்தார். உரையாடலின் போது, ​​பைலட்டுக்கு நடைமுறைகள் வாசித்துக் கொண்டிருந்தன. பைலட் அவர் தேவையான அனைத்து மற்றும் தொலைபேசி அழைப்பு முடிந்தது என்று கூறினார்.

பைலட் மூன்றாம் முறையாக 12:28 மணிநேரத்திற்கு அழைப்பு விடுத்ததோடு, IFR புறப்பாடு நடைமுறைகளைப் பயன்படுத்தி ஒரு வகுப்பு B கிளையண்ட் இல்லாமல் வகுப்பு B வான் எல்லை எல்லைக்குள் அவரை அழைத்து வர வேண்டும் என்று கேள்வி எழுப்பினார். கடைசி தொலைபேசி அழைப்பின் போது, ​​அந்த நடைமுறையைப் பற்றி வல்லுநரைப் பற்றி பைலட் கேள்வி எழுப்பினார், VFR ஐ விட்டுவிட்டு, ஒருவேளை வடகிழக்கு நோக்கி சென்று, 3,000 அடிக்கு கீழே VFR இருக்க வேண்டும் என்று அவர் நினைத்தார். பறிப்பு ஒப்புக்கொண்டது.

விமானத்தின் சிக்கல்கள்

விமான சேவை நிபுணர் அல்லது பைலட் விமான நிலையத்தின் உயரமான நிலப்பரப்பு கிழக்கை கருத்தில் கொள்ளவில்லை, மேலும் எந்தவொரு விமான நிலையத்திலும் கிழக்கிற்கான கிழக்கிற்கான கிழக்குப் பகுதி (MSA) கிழக்கில் 7,600 அடி 3,000 அடி உயரத்தில், பைலட் பறக்கத் தெரிந்தது. அந்த குறிப்பிட்ட துறைக்கு VFR குறைந்தபட்ச பாதுகாப்பானது 6,900 அடி ஆகும்.

விமானம் 1:41 மணி நேரத்திற்குப் புறப்பட்டுச் சென்றது. அருகிலுள்ள விமானநிலையத்தின் வானிலை தெளிவானதாகக் கூறப்பட்டது, குறைந்தபட்சம் 10 மைல்கள் தொலைவில் இருந்தது, காற்று அமைதியாக இருந்தது. விமானம் கிளம்பிய ஒரு நிமிடத்திற்குள், விமானம் IFR அனுமதிக்காக அணுகுமுறை கட்டுப்பாட்டு வசதிகளைத் தொடர்பு கொண்டது. அவரின் அனுமதி ரத்து செய்யப்பட்டது என்று கூறப்பட்டது, ஆனால் நிலைநிறுத்தப்பட்டது மற்றும் கட்டுப்படுத்தி அதை மீண்டும் அமைப்பார்.

விமானம் ஏ.டி.சி மூலம் ஒரு ஸ்காவக் குறியீட்டை நியமிக்கப்பட்ட பின்னர் சுமார் 3,300 அடி உயரத்தில் சான் Isidro மலைகள் மீது மோதியது. மலைத் தொடரின் உச்சம் VFR பிரிவின் படி, சுமார் 3,550 அடி உயரத்தில் உள்ளது.

விபத்து விசாரணை

விசாரணையின் படி, விமானத்தின் இறக்கை மலையின் மேற்புறத்தில் அடிபட்டது, மேலும் அது பல முறை வால்மீகிப் பரவியது, பரந்த பகுதியில் சிதைந்து போனது. NTSB அறிக்கை விபத்துக்கான சாத்தியமான காரணம் எனக் கண்டறிந்தது:

பைலட் தவறான திட்டமிடல் / முடிவு, மலைப்பாங்கான நிலப்பகுதி மீது சரியான உயரத்தைத் தக்கவைப்பதற்கான பைலட் தோல்வி மற்றும் விமானத்தின் முன்னேற்றத்தை கண்காணிக்கும் காபிலோட்டின் தோல்வி. விபத்து தொடர்பான காரணிகள்: பைலட் ஒரு குறைந்த உயரத்தில் புறப்படுதல், இருள், மலைப்பாங்கான நிலப்பரப்பு, பைலட் புவியியல் பகுதியுடன் பரிச்சயம் இல்லாதது மற்றும் கோலிலைட் குறைபாடு ஆகியவற்றைப் பற்றி விவாதித்த பிறகு, முன்னுரிமை மாதிரியின் போது விமான சேவை நிபுணர் வழங்கிய போதுமான நிலப்பரப்பு தகவல்கள் விமானம் பரிச்சயம்.

இந்த விபத்து இரவு முழுவதும் VFR அல்லது IFR ஐ புறப்படும்போது, ​​குறிப்பாக அறிமுகமில்லாத பிரதேசத்தில் புறப்படும்போது அனைத்து விமானிகளுக்கும் எச்சரிக்கைக் கதை. விபத்து ஏற்பட்டது இந்த விமானிகள் IFR தரையிறக்கத்தை தரையில் பெற்றது அல்லது IFR அணுகுமுறை அல்லது புறப்பரப்பு விளக்கப்படம் அல்லது VFR விளக்கப்படத்தில் குறைந்தபட்ச உயர உயரத்தை (MSA) பார்த்தது.